2016-12-19 来源：叭叭物流
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实施时间定在2020年
根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》征求意见稿的规定，自2020年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型试验应符合“国六a”限值要求，而自2023年1月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车Ⅰ型试验应符合“国六b”限值要求。
● 升级“国六”贵1万 多花的钱去哪儿了？
早前据厂家透漏，“国四”升级“国五”排放的成本大概每台车增加1000-2000元，这个价格无论是厂家还是消费者都比较容易接受。
然而面对异常苛刻的“国六”排放标准，业内预测每台车将增加5-10%的成本，也就是说至少要多1万元以上。增加的成本最终会由消费者来承担，而这也是排放升级所给用户带来最大的困扰之一。
当然，排放升级不仅仅是用户的负担，对于厂商来说更是天大的压力。以后处理系统为例，目前国内虽然有小部分企业开发出了SCR，并通过某些方式上了公告，但实际产品远达不到相应的排放要求，并且产品的耐久性和稳定性还需要时间来考验，与国外企业的SCR系统更不可同日而语。
目前国内SCR整套系统价格在6000元左右，而博世推出的低配版SCR系统售价已经降至3000人民币左右，格兰富系统在北美的售价也是在3000人民币以内，在价格如此悬殊的环境下，国内厂商必然没有竞争力，而国外厂商生产的SCR则成为了车厂的首选配置。所以从某种角度来看，中国排放标准升级的最大受益者反而是国外配件商。
目前“国四”升级“国五”的过程已经让国内企业入不敷出，如果在“国六”实施后依然无法在保证产品性能和耐用性的前提下降低成本，国外企业还将继续呈现“碾压式”垄断，而我们也面临着治理国内空气需要依赖国外先进技术的尴尬处境。
● “国六a”和“国六b”是什么鬼？
“国六a”是国五与国六的过渡阶段
而对于轻型车排放限值，国家此次分别制定了“国六a”阶段和“国六b”阶段两个水平的要求，“国六a”相当于是“国五”与“国六”的过渡阶段，而“国六b”才是真正的“国六”排放标准。
与此同时，“国六”采用了燃料中性的原则，即无论采用哪种燃料，排放限值是相同的。而在原先的“国五”阶段，柴油机车型和汽油机车型的排放标准各不相同。
“国五”排放标准对污染物的限值要求
“国六a”阶段的排放标准基本与“国五”相同，仅仅是取了“国五”排放要求中的最严值。例如：“国五”要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，柴油车则不能超过0.5g/km，而在“国六a”中两种车型的一氧化碳排放量均不得超过0.5/km。
2023年1月1日将强制实施“国六b”排放标准
与相当于“升级版国五”的“国六a”相比，“国六b”的标准则要严格得很多。其中碳氢化合物总量（THC，又名烃类）从100mg/km提高标准达到了50mg/km；非甲烷烃（NMHC，除甲烷之外的所有碳氢化合物）的排放量从68mg/km降到了35mg/km；氮氧化物（NOx）从60mg/km降到了30mg/km；颗粒物质量（PM）从4.5mg/km降到了3.0mg/km。
整体看来，除了一氧化碳和颗粒物数量（PN）没有变化之外，“国六b”其他气体的排放标准比“国六a”严了几乎一倍，相比“国五”则更显得“不留情面”。最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化：“国五”的标准为180mg/km，“国六b”则是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“国六”额外增加了N2O的排放限值（温室气体的一种，学名“笑气”）。
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● “国六”如何看待新能源车？
随着新能源汽车在国内的兴起，“国六”标准也完善了对插电式混合动力汽车的监测要求，这些要求包括8个方面：能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其他输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。
● 欧洲和中国的排放标准差了几年？
究其法规本身，“国六”与“国五”的升级幅度之大让人为之惊叹，多项指标的排放限值被缩减了50%左右，而“国六”汽车因为尾气极为清洁也更是被人戏称为“空气净化器”。至于造成以上现象的原因，则是源于“国六”排放标准的制定借鉴了欧洲“欧六”排放标准所导致。
欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟（EU）的排放指令共同加以实现的，自1992年执行“欧Ⅰ”算起，22年间更新了5个版本，平均4年半更新一次。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。
欧盟排放标准中，轻型整车均在底盘测功机上进行试验；重型车则用所装发动机在发动机台架上进行试验（中国的排放标准同样借鉴了这种模式），并以废气内的CO（一氧化碳）、HC+NOX（碳氢化合物和氮氧化物）及PM(微粒，碳烟)等有害气体为检测依据（因为这些都能在人体中引起慢性中毒）。
“国六”重型柴油发动机排放标准
“欧Ⅵ”比“欧Ⅴ”在碳氢化合物（HC）以及氮氧化物（NOx）的排放限值上收紧了很多，分别为后者的1/3和1/4，而这一现象也直接导致了我国的“国六”排放标准异常严苛。从上图可以看出，“国六”重型柴油发动机排放标准中的一氧化碳、烃类、氮氧化物以及PM限值都与“欧Ⅵ”完全相同。
相比之下，我国由于之前受到了“先污染，再治理”老套路的影响，“国一”排放标准直到2001年才正式实施，比“欧Ⅰ”晚了整整9年。但正是得利于效仿欧洲标准，迭代速度更快，“国一”到“国四”期间每3年更新一次，排放标准的升级如此之迅速，在全世界也极其少有。
● 编后语：
虽然面临诸多的困难，但“国六”排放标准的实施则已经是板上钉钉的事情，并且治理尾气的同时也是改善我们生活环境的重要部分，于公于私都是利大于弊的事情。而对于厂商来说，如何能尽早打造出符合“国六”标准并且迎合市场的后处理设备才是最大的关键之处，否则日后我们的空气质量是否能得到改善，就真的要靠外国人来决定了。
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