2016-10-28 来源：叭叭物流微信公众号
我国物流总费用在2013年已经突破10万亿人民币，占我们GDP总量的比例为18%左右，到2014年，物流费用占GDP比例略有下降，但还维持在17.6以上。而美国的物流总费用只占GDP的8.7%,和美国相比，中国物流费用占GDP的比重明显偏高。物流成本偏高，说明中国的物流管理效率明显低于发达国家。如果中国要达到美国的物流管理水平，中国一年节省的物流费用将相当于广东省一个省的GDP总量，费用浪费惊人。
物流成本主要体现在两个方面，一是仓储成本，另外就是运输成本。要减少仓储成本，企业要加强对市场销售曲线的把握，合理控制生产和库存，缩短流通环节、加快货物周转速度，减少仓储时间；另外是运输成本，运输成本要占到物流总成本的70%以上，其中公路货物运输占到总运输成本的80%,所以，中国要降低物流成本，降低公路运输成本是重中之
对中国的公路运输者来说，中国市场应该说是全球最大也是最好的市场，因为全球没有几个国家象中国这样地大物博，有这样长距离运输的条件，即使有中国这样大的国土，也没有中国这样多的人口，这样大的物流量。但是，中国的公路物流市场却是鱼龙混杂，缺乏有效的管理，运输效率十分的低下。
中国缺乏大的公路货运物流公司，现在小型的物流公司有700多万家，处于散乱差的状态。由于运输货车在途的加油费用、运输费用、修理费用难以管理，大部分公路物流货运公司没有养自己的车队，这些货运公司其实就是物流代理，自己接到货源后，直接将货源交给货车司机，由他们代为运输。中国大部分的货车是个体车主，对这些个体运输户来讲，他们既是货车的投资者、还可能是货车司机，同时也是货车的运营者。由于这些个体户长期在外跑车，他们缺乏一个“公司”为他们提供货源信息等服务，他们的货源信息十分短缺，特别是从货车所在地到异地后，货源信息更是短缺。同时，由于他们缺乏一个“公司”作为后台，他们作为承运者的可信度也大打折扣，有物流需求的公司除了找当地熟悉的物流公司，也不敢找外地不熟悉的货车，这也大大降低了这些个体司机获取货源的机会。
以一个东北的货车司机日常的一趟运输过程作为参照，可以看出中国的长途货车运输效率有多么的低下：东北哈尔滨一个个体司机从哈尔滨出发，拉了三十吨货到无锡，途中走了两天，可是，到了无锡以后，他在无锡的等货时间却达到了八天，而且，回程的货只拉了15吨。从这位东北货车司机的日常经历可以看出，目前中国长途货车运输的效率是多么的低下，从浪费的时间和回程载货量来看，他这趟出行的效率连正常运输效率的三之一都没有达到。这样的情形不是中国长途运输业的个案，而是一种常态。由于个体司机都是游兵散勇，缺乏组织，他们的运输效率非常低下，货车司机的运货常处于饥一顿饱一顿的状态。由于很多货运司机经常处于等货状态，而且由于竞争，运价也不高，一旦他们碰上好的货源，往往就会超载，以弥补由于等货、运价低等带来的损失，给自己带来了巨大的交通安全隐患。
货源不足，运载量不足长期困扰着中国的货车司机们，这样，给个体运输业和国家带来了巨大的损失。
在这样的背景下，深圳市龙游云技术有限公司旗下的“叭叭速配”平台诞生了，“叭叭速配”希望通过新兴的互联网技术，解决长期困扰货车司机的货源问题和对货车司机的管理问题。货车司机和货主通过“叭叭速配”可以将自己的空车信息、货源信息发送到平台上，“叭叭速配”会将这些信息通过电脑、手机主动发送给有此需求的用户手上。对于虚拟世界带来的信息，大部分人会担心信息的真实性和可靠性，“叭叭速配”首先解决的是对用户的认证和信誉评价系统。“叭叭速配”的注册门槛是非常的低，只要一个手机号就可以注册用户帐号，可以上平台体验“叭叭速配”的服务功能。但是，对于没有认证的用户，“叭叭速配”会提醒用户此用户没有经过认证，存在一定的安全风险。用户只有经过“叭叭速配”后台认证过的，平台才会提高用户的信誉等级，成为平台的推荐用户。同时，“叭叭速配”有完善的用户相互评价系统，用户通过评价系统可以判定其身份的可靠性、服务水平。同时，“叭叭速配”会积极引导用户进行货车和货物的线上保险，通过保险，保障财产安全。
即使是“叭叭速配”有完善的身份认证系统和信誉评价系统，个体司机仍然难以接到大公司的整车运输货物。因为他们缺乏一个有信誉的公司作为他们接受运输货物的平台，即使他们通过关系可以挂靠在当地的运输公司，但是，他挂靠的公司也最多在当地有一定的信誉，他运输货物到外地要找回程货，也缺乏一个公司平台为他提供信誉保证。“叭叭速配”发展了一定用户后，下一阶段的目标，就是成为一家全国性的物流公司。通过“叭叭速配”的数据平台分析，发展一批有信誉、服务好的货车司机成为“叭叭速配”运输联盟成员，车身、服装等统一VI形象识别，统一服务标准和服务价格；同时，“叭叭速配”通过运营打造成全国性的经营品牌，树立了品牌信誉后，就可以以“叭叭速配”物流公司的名义和有大量、长年货物运输的公司签订物流承包协议，同时将这些运输货物的任务派送给运输联盟成员的司机，解决个体货车司机由于没有公司平台而接不到运输货物的恶性循环。
“叭叭速配”通过信息服务平台的聚合作用，可以建设成中国最大的公路整车物流货运公司，“叭叭速配”和中国最大的整车零担货运公司德邦不一样，德邦号称自己养了8000多辆货车，“叭叭速配”不用自己养货车，中国不缺货车，中国有2160万辆货车，他们现在已经处于半饥半饱，关键是怎样管理好这些货车，如果“叭叭速配”整合好这些货车，“叭叭速配”将是中国最大的整车货运公司。
“叭叭速配”创始人饶小波表示，中国的物流效率低下，我们在物流费用方面浪费的资金相当于广东省人民一年白干。饶小波表示，做一个企业，企业的价值一是公司本身非常挣钱，二是企业本身虽然不怎么挣钱，但是，改变了人民的生活，比如微博、微信对人民生活的改变。“叭叭速配”的愿望就是通过现代的互联网信息手段，改变中国的物流现状。通过“叭叭速配”聚合资源，将中国存量的货车管理好，充分发挥现有存量货车运输效能，帮助他们提升收入。同时也可以将“叭叭速配”不仅打造成中国最大的公路货运物流信息平台，也可以将“叭叭速配”本身打造成中国最大的公路物流整车货运平台。
饶小波表示，“叭叭速配”打造的物流公司与德邦这样的物流公司不一样，与顺丰这样的快递物流更不一样，“叭叭速配”要打造的物流公司与美国第一大公路运输企业罗宾逊全球物流有限公司相似，这家公司是一家轻资产的公路物流公司，2104年营业收入128亿美金，在全美500强排名220名。
饶小波表示：罗宾逊轻物流模式，主要依赖于三大靠山：第一是网络信息化，重互联；第二是融资杠杆化，重资本；第三是人力科技化，重人才。
重互联 现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公路，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。可为什么运输商愿意加盟罗宾逊的平台？为什么货主企业愿意跟罗宾逊合作？
这得益于罗宾逊物流信息平台上两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条高速路是TMS信息平台，罗宾逊用它联通运输企业；第二条高速公路是Navisphere信息平台，罗宾逊用它联通货主企业。
只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。
罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个双方过去无序冗繁的环节规范、压缩，暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。
重资本 美国企业的发展有一个充满融资活水的资本市场，产业杠杆化程度高。罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域。
轻物流企业竞争的是科技和人才等软实力，而软实力也需要资本撬动。所谓轻物流企业的轻，只是行走时的轻松，维护时并不轻松。信息平台是罗宾逊建设的重心，为保障先进性，罗宾逊每年投入7000多万美元维护，其中TMS平台维护费每年就达5000万美元。
饶小波表示，要达到美国罗宾逊的企业管理水平，“叭叭速配”最重要的是要把“叭叭速配”这条信息公路搭建好，让货车司机能找到货源，货主能找到又快又便宜的货车，只有做到这样，“叭叭速配”就能聚合更多的物流资源，通过运营和资本整合就一定能打造成中国的“罗宾逊”。
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