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车货匹配的未来在哪里?——“车货匹配和出行匹配的本质差别”

2017-06-26    来源:叭叭物流

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“互联网+”环境下,产业跨界融合和资源整合共享趋势日益明显,综合交通、现代物流在“互联网+”的粘合下融合联动发展催生新业态是转型升级的必然结果,蕴藏着新旧动能转换的新要求,也是我国经济发展“新常态”下优化资源配置、激励产业升级、营造创新环境的有力保障。“互联网+交通物流”最具代表性的车货匹配平台从2014年开始红遍大江南北,全国1000多家物流平台公司雨后春笋冒了出来,资本也开始日益关注这一领域,都希望自己投出物流行业的下一个“滴滴打车”。

一、出行匹配容易标准化

无论是“滴滴打车”还是“ofo小黄车”,出行工具和人这两端都容易标准化。出行工具端,作为汽车而言,无论高端、低端,最多就是座位数量不同,但基本差别不大;作为自行车而言,都是两个轮子,标准化程度更高。人端,高、矮、胖、瘦,总在一个范围内,起码是一个物种,也是相对标准的。越标准的两端,越匹配,这就是为什么摩拜、ofo共享单车出行的进入门槛这么低;这就是为什么整个物流业“小散乱”,但其中细分的快递行业集中度很高。

反观车货匹配,两端很难标准化。从车端来讲,车长可分为4.2米、4.8米、5.2米、9.6米、17.5米等20多种,车型可分为厢式车、平板车、罐式车、集装箱车、高低栏车等10多种,这样交叉排列组合后,车端的种类众多。但车端其实还算可以进行标准化处理,因为常用的车型在业内都有共识,各车型间有些可以转换。从货主端来讲,不同货类数以千种,大的、小的、长、宽、高都能差出去好远。有的货需要冷链运输,有的是危化品,有的是蔬菜,有的是建材,有的是大宗商品。不同种类的货有时需要各自匹配不同条件的车,有些一车装不满,很多不一样的货也不好拼装在同一个车里。

二、物流运费垫付真的很“贵”

车货匹配业务针对的行业痛点通常有解决车货间信息不对称导致的层层加价;传统运输公司不能给司机货到结账,往往账期冗长。与出行对标,“滴滴打车”可以实现平台代乘客先期垫付费用,司机送客到目的地后,马上收到车费,一般的出行单票费用在10-100元之间,乘客通常会在2天内将车费付给平台。而物流行业中,运费垫付小则5千多则上万,而这些还不包括代结货款的垫资。如果涉及代结货款,申请保理介入,每票货代结金额更是差距颇大。

某些平台声称自己一个月业务能做到1亿单,在很多人弹冠相庆的同时,不放冷静分析一下,如果这1亿单只算运费代结,平均每单1万元,就是1万亿元。全国物流企业哪家银行授信能到1万亿元?几十亿元授信就已是天文数字了。所以,在业内这类平台还是没有拜托“高级货运黄牛”的称谓,披着互联网的外衣号称把中介干掉,但只负责撮合,止步于此的,未来还将被淘汰。不思进取者,必被后来者居上。

三、营收高可能是左右倒右手

出行服务“滴滴打车”曾爆出数起刷单事件,事后“滴滴”方对涉事者进行了严惩。出行服务因其前期的高额补贴吸引了众多司机前来刷单,甚至出现了能伪造位置、轨迹的“刷单软件”。

与出行公司严控刷单不同,现在行业内很多平台公司披着“车货匹配”平台的外衣,干着替其他公司刷单,代开甚至虚开发票的勾当。很多企业看营收华丽无比,月营收能做到2、3亿元,但接下来的月份往往会出现下降1000%的情况。通过左手倒右手冲营收,账目详情来看,绝对是资金的大进大出。如果是2C业务,真实的一定是资金分成千上万比汇出结算的。如果是2B业务,账目详情应该有账期的基本体现。资本市场似还没有看清物流与出行在营收高这件事上的真实内在区别。

四、用户习惯培养不全是靠钱能砸出来

出行服务因其可以标准化,用户的习惯是可以通过前期补贴进行培养的。比如,我们现在再用手机打车,根本不必像原来一样在路边招手等待,而是可以在夏日待在空调房里,冬日待在暖气旁边等待网约车的到来。出行公司前期烧了很多钱去培养大家这个习惯,打破了巡游出租车一统天下的局面,打破了司机挑活儿的坏毛病。

车货匹配平台打破至少了2条行业痛点:一是货主方可以多方快速询价,打破了原有的熟车关系带来的信息不对称;二是司机可以不必被拖账期,导致不给钱不卸货的问题。大量资本在2014年起蜂拥而至,补贴司机端,发现效果不明显。原因在于司机找货不会因为50元-100元补贴上下而选择自己不熟悉的线路,或不顺路返程的线路。货主端不会因为几个补贴钱,把货交给平台不承担运输责任的公司运。未来,一句说,车货匹配拼的不是补贴,而是服务。

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